martes, 9 de marzo de 2010

CARRERAS EN SAIDIA ( MARRUECOS )











CARRERAS DE MOTOS EN LAS PLAYAS DE SAIDIA

Ahora que nos acercamos a la temporada estival, en la que comienza la época del buen tiempo. Ahora que los hoteles empiezan a desperezarse de este largo y frío invierno, los melillenses comenzaremos a disfrutar de los fines de semana en los nuevos resorts de la vecina población de Saidía que tan de moda estuvieron (y tanto nos dio que hablar) el pasado verano.

Hace 34 años, un grupo de melillenses ya descubrieron las lindezas de esas magníficas playas para el disfrute o la práctica de algún deporte, aunque ya lo venían haciendo desde muchos años antes la colonia francesa residente en la provincia de Oujda.

En 1975 se fundó el Moto Club de Melilla con sede en C/ Vista Hermosa nº 26 siendo Miguel Angel Hernández su primer presidente. El club organizó numerosas competiciones motociclistas, siempre en el ámbito de la moto de campo, tanto dentro de Melilla como en Marruecos. El siguiente año a su fundación fue pródigo en celebraciones de pruebas motociclistas y el club participó en el Motocross de Kenitra (30 de mayo), el II Premio Ciudad de Melilla de Motocross (5 de septiembre) o las I Tres Horas de Trial de Melilla (8 de septiembre) y en el I Enduro de Les Sables en Saidia.

En concreto, esta última fue un curioso enduro que se celebró en tres ocasiones y cuya primera edición fue en 1976, en la larguísima playa de fina arena que discurre entre Saidia y la desembocadura del río Mouluya. Esta prueba la organizó el Royal Club de Motocross de Oujda cuyo presidente, el señor Mohamed Zelloufi (quien tambíen dirigía el Concesionario Yamaha de Oujda), sabedor del buen nivel motociclista que tenía los pilotos melillenses de entonces, invitó al moto Club de Melilla.

El enduro consistía en una prueba de velocidad, dentro de un circuito previamente definido y dividido en dos tramos bien distintos: uno era partiendo desde la salida, en Saidia, hasta la desembocadura del Mouluya, siendo este un tramo que discurría por la orilla del mar. El otro era la vuelta hasta la meta entre las dunas y zonas de matorral bajo. En la primera parte primaba la velocidad pura, debido a que el terreno era totalmente llano de arena dura y compacta, sin embargo, en la segunda parte tenía que destacar más la pericia del piloto y no tanto la velocidad.

La prueba constaba de tres mangas: una por la mañana y dos por la tarde, y las motos se dividían en dos categorías: una, hasta 125 cm³ y otra, para motores con cilindrada superior a esta.

Estaba abierta a cualquier piloto federado que tuviese una motocicleta que cumpliera con la normativa. Hay que recordar que a mediados de los 70 la afición por la moto de campo, en sus tres modalidades (motocross, trial y enduro), en toda España fue algo fuera de lo común. Esto se debe en gran parte a los buenos resultados de los pilotos españoles en el mundial y a lo competitivas (tanto en técnica como en precio) que eran los motos de aquellos años, sobre todo las tres marcas españolas: Bultaco, Montesa y Ossa. Esto llevaba a acaloradas discusiones entre los aficionados según tuviesen una moto de una marca o de otra.

Tras pedir los pertinentes permisos a las autoridades marroquíes y realizar los trámites aduaneros (que en aquel tiempo eran mucho menos tediosos que en la actualidad), el grupo de melillenses cruzó la frontera en sus vehículos transportando sus motos en un Renault 12 familiar (propiedad de D.Carlos Meliveo) con su remolque. Al fín se celebró el enduro el domingo 7 de Noviembre del 76. El punto de reunión y posterior entrega de trofeos fue en Saidía, en concreto en el conocido restaurante “Casa Paco”.





La parrilla de salida estaba formada por diez pilotos, los pilotos melillenses fueron José Miguel Fernández con Bultaco Lobito 175, Miguel Meliveo con Montesa Cappra 250, José Tello con Ossa Enduro 250, Juanjo “el del Tropezón” con Bultaco Frontera 370 y Miguel Angel Hernández con Bultaco Matador 250, entre otros. En posteriores ediciones ya fueron con las famosas Yamahas Cantilever. Respecto a los pilotos de fuera de Melilla casi todos pertenecían a la colonia francesa de Oujda y algunos marroquíes, los cuales corrían con Yamaha XT 500, Yamaha IT 400 2T y con Maico 450 2T.

Aquella primera edición de la prueba transcurrió de una forma limpia y rápida, sin accidentes de relevancia, aunque sí con algunas caidas debido a las irregularidades de las dunas. El ganador del I Enduro de Les Sables de Saidia fue el conocido melillense José Tello con su Ossa Dessert. En otra edición posterior el protagonista fue José Miguel Fernández, el cual ganó en las dos categorías. Como curiosidad hubo un accidente en una edición posterior cuando Juanjo “el del Tropezón” con su Bultaco Frontera 360 intentaba adelantar a este último en la recta que transcurría por la orilla de la playa y le dió una ola haciendo esta que se metiese en el agua. Debido a la velocidad con la que entró en el mar, a la moto le saltaron todas las carcasas, depósito y guardabarros, mientras que al piloto no le ocurrió nada.

Después de todos estos años los antiguos pilotos recuerdan con verdadera nostalgia aquella época en que se podía competir sin hacer grandes desembolsos económicos. Eran tiempos de una gran camaradería entre participantes, una gran afición por todo lo que tuviese que ver con las dos ruedas y unos años en que cruzar la frontera no suponía mareos y pérdida de varias horas.

Es una pena que solo se celebrase esta prueba tres años y no perdurase en el tiempo. Es por ello que con estas líneas queremos agradecer a todos estos melillenses que fueron los primeros en participar y llevar el nombre de nuestra ciudad a las primeras competiciones motociclistas marroquíes, muchos años antes de que se pusieran de moda gracias al tirón del I Paris-Dakar.








Artículo publicado en el diario Melilla Hoy, el lunes 8 de marzo de 2010.

Federico Navajas Ariza
Asociación de amigos del Museo del Automóvil de Melilla







miércoles, 13 de enero de 2010

KARTING EN MELILLA







EL ANTIGUO CIRCUITO DE KARTING DE MELILLA


Siguiendo con una serie de artículos en la que la Asociación de amigos del Museo del Automóvil de Melilla quiere hacerle un homenaje a todos aquellos personajes melillenses que han ido creando poco a poco la historia de los vehículos en nuestra ciudad, en este nos queremos centrar en el antiguo circuito de Karting de la Explanada de San Lorenzo.

A finales de los años 70, un apasionado del mundo del motor y sobretodo de la mecánica, después de un viaje por la península y ver algunas instalaciones de karting, vuelve con la idea fija de instalar una en nuestra ciudad. Este aficionado es Juan Luis Suárez, que ante la magnitud y coste del proyecto decide buscar un socio para una modesta instalación de 1.200 metros cuadrados, para lo que pide una concesión administrativa a la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria).

Durante el tiempo en que tardan los trámites legales de esta petición, se entera del proyecto un asturiano afincado en nuestra ciudad, Nemesio González, que había tenido relación con los karts en Asturias y propone entrar en la sociedad con la condición de hacerse un circuito conforme a las normas, para poder celebrar pruebas oficiales, además del normal alquiler de karts y la instalación de un bar- restaurante.

Ante la envergadura de tal proyecto, solicitan 10.000 metros cuadrados en la explanada de San Lorenzo, que le son concedidos en 1980. El primer socio se retiró del proyecto, entrando en la sociedad el querido y apreciado contratista Ginés Adán. Los sres. Juan Luis Suárez y Ginés Adán ,comienzan la construcción de un circuito con dos pistas de conducción ,una larga y otra mas corta para niños, que podían unirse en una sola con 11 curvas y una larga recta para competiciones. Además se edificaron unas instalaciones anexas con un garaje-boxer y un bar-restaurante, así mismo se compraron una serie de karts no profesionales para su alquiler.

Durante los fines de semana el circuito tuvo un gran éxito, tanto para los niños como para el resto de las personas que alquilaban karts o corrían con uno de su propiedad, para lo cual solo pagaban por el alquiler de la pista. Durante el tiempo en que el circuito estuvo en activo fue un referente en la ciudad, así como unas instalaciones que creó una tremenda afición entre la juventud melillense.
En 1982 Miguel Angel Hernández, junto con un grupo de amigos aficionados al karting, crea la Escudería “Barbas Kart”, con sede social en el mismo circuito. De inmediato se federaron cantidad de jóvenes.
Durante los próximos años se organizaron gran número de pruebas oficiales, tanto locales como nacionales. Estas pruebas fomentaron la participación de los pilotos melillenses en pruebas celebradas en la península. Los pilotos más destacados de esta escudería fueron Tomás Espuche, José Miguel Fernández Contero, Moisés Benzaquén, Miguel Angel Hernández, Paco Atencia, etc.

Para las celebraciones del Día del Deporte estos pilotos montaban un circuito urbano en la Avenida Juan Carlos I ó en la Avda. de la Marina con balas de paja y cubiertas usadas.
Como en muchas otras ocasiones las autoridades no tuvieron en cuenta el esfuerzo humano y material de los Sres. Gines Adán y de Juan Luis Suárez, ni el complemento para los fines de semana que constituían estas instalaciones y comenzaron año a año a subir los cánones de ocupación en unos porcentajes desmesurados imposibles de asumir por lo que en Junio de 1989 se cerraron las instalaciones y cesó la Escudería Barbas dejando a muchos aficionados sin posibilidad de practicar su deporte favorito.

A fecha de hoy, el terreno donde se ubicaba el Karting es donde se encuentra parte de la urbanización San Lorenzo y la actual Plaza Multifuncional.

Es por lo que queremos realizar un homenaje a D. Juan Luis Suárez, otro gran aficionado al mundo del automóvil en Melilla, uno de los mas antiguos aventureros del 4x4 y la moto, gran mecánico y sobre todo un amigo.


Federico Navajas Ariza
Asociación de Amigos del Museo del Automóvil de Melilla

viernes, 4 de diciembre de 2009

"Melilla y el Automóvil en el siglo XX"




Presentación del libro "Melilla y el automóvil en el siglo XX"


Acto celebrado el 20 de septiembre de 2007 en el Palacio


de Exposiciones y Congresos de Melilla




Esta publicación responde a una inquietud largamente sentida por las personas que hoy aquí les presentamos este libro, y que debido a nuestra afición común, la cual es el automóvil, o por razones del campo profesional donde nos hemos movido, siempre hemos acariciado la idea de recopilar la dispersa información existente sobre la evolución y desarrollo de estos ingenios mecánicos que comenzaron ha llegar a Melilla en 1909, y dejar constancia escrita de su historia.

La idea de esta publicación es conocer y dar a conocer, de la forma más completa posible, las circunstancias del inicio del fenómeno automovilístico en nuestra ciudad, la llegada de los primeros vehículos motorizados, el desarrollo del parque motor y su avatares a través de los diferentes condicionamientos políticos-militares y socio-económicos derivados de ellos, los problemas de convivencia delos vehículos a motor con los de tracción animal, y la paulatina e inexorable sustitución de estos últimos.

Es evidente la importancia de la aparición del automóvil – sin duda el elemento mas significativo de la revolución industrial-y el posterior gran desarrollo de la industria a que dio lugar, que experimentó un gran auge desde el primer cuarto del siglo XX, favorecido por la abundancia tanto de mano de obra como de materia prima y sus derivados e impulsado por los requerimientos de vehículos para uso bélico, propiciando todo ello la instalación de grandes factorías hasta llegar a la potente industria del automóvil que moviliza gran parte del capital mundial y que da empleo a millones de personas, llegándose a denominar la “Era del Automóvil” al periodo señalado desde su aparición hasta nuestro días.

A principios del Siglo XX llegaron a Melilla los primeros vehículos a motor tratándose de camiones para uso militar. El 6 de Agosto de 1909 comenzó a prestar servicio el primer vehículo de tracción mecánica, el denominado Armón nº7, un camión de la marca S.A.G. procedente de la Comisión de Experiencias de la Escuela Central de Tiro, Sección de Artillería, en periodo de pruebas y para facilitar el transporte de material y municiones de la Comandancia de Artillería de Melilla. Este camión en compañía de otros tres de la marca Daimler y Schneider constituyeron la primera unidad operativa de automovilismo del Ejército Español en acción de guerra.

El primer vehículo tipo turismo en circular por las calles de Melilla y su zona de influencia fue el matrícula MA-25, propiedad del acaudalado malagueño Amaro Duarte Moreno. Un vehículo marca Peugeot, descapotable y 9 H.P. de potencia. Fue desembarcado el día 23 de agosto de 1909, su dueño pasó a prestar servicio como soldado voluntario-conductor junto con el coche, pasando a formar parte de la Sección de Automovilismo de la Comandancia de Ingenieros de Melilla, actuando como órgano de enlace y transmisión de órdenes.

Hasta el año 1914 no comenzaron a llegar a la ciudad los primeros vehículos a motor propiedad del vecindario. Un auto de la marca Beux y fabricado en Alemania, fue adquirido por la adinerada familia Salama. desembolsando por él la respetable suma de 14.500 pesetas. A este siguió un Ford comprado por Pablo Vallescá, médico y presidente de la Cámara de Comercio. También la Junta de Arbitrios, decidió contar con dos vehículos regaderas marca Albion fabricadas en Inglaterra. Al igual que la Comandancia General dispuso de un nuevo Ford, y los pilotos de la escuadrilla de aviación establecida en Zeluán, de varios autos de la misma marca Ford.

A partir de que en 1914 circularan por las calles de la ciudad varios vehículos automóviles civiles, la Junta de Arbitrios dispuso que éstos portaran matrículas con la letra M por contraseña seguida del oportuno número de registro. Disposición errónea, pues el Gobierno Civil de Madrid, anteriormente, desde 1907 ya venía utilizando la misma letra M en los coches allí matriculados.

En año 1917 comenzó los exámenes de conductores e inspección previa de autos para su inscripción en el registro de matrículas, ya por supuesto, con la contraseña ML, para no coincidir con la utilizada por la capital de España. La matrícula ML-1 correspondió a un vehículo marca Jeffery con carrocería tipo torpedo doble faetón propiedad del importante empresario Juan Muñoz Orozco y las primeras pruebas para la obtención del permiso de conducir en Melilla, fueron realizadas por José Frías García el día 10 de marzo de 1917 consiguiendo en este mismo año un total de veinte personas el preciado “Certificado de aptitud para conducir por todas las carreteras de España, automóviles que estén ya reconocidos y autorizada su circulación” que era como se llamaba el actual permiso de conducir.

A partir de esta fecha fue aumentando el número de vehículos lentamente pero de manera inexorable, experimentándose un fuerte incremento de los vehículos a motor con ocasión de la Campaña de 1921. No solo por la influencia de la presencia militar, sino también por el gran desarrollo de la actividad minera y por la consecuente llegada a Melilla de personas de empresa y de profesionales liberales, que contribuyeron de manera decisiva en el auge económico de nuestra ciudad, se produjo el incremento del parque móvil y toda las industrias que lo rodeaban, incremento que siguió a gran ritmo salvo en ocasiones excepcionales como las derivadas de la Guerra Civil o de la Segunda Guerra Mundial, que provocó la severa escasez de Combustible (que obligó a la utilización del gasógeno), la escasez de neumáticos o de simples repuestos.
Tras superar las penurias de la década de los 40, a mediados de los 50, se empieza a modernizar el parque móvil, no solo por la incipiente bonanza económica sino también por el carácter de Puerto Franco de Melilla. Es en esta época donde empiezan a surgir, sobre todo en el Barrio Industrial, todos las talleres de reparación (muchos de ellos en activo), tanto de mecánica como chapistas, pintores e incluso fabricantes de carrocerías para autobuses y camiones.

Es ya a partir de la década de los 60 y 70 cuando se produce el boon de venta de vehículos y motocicletas, y por tanto el desarrollo de la industria paralela, la aparición de los primeros atascos y los problemas de aparcamiento y así hasta la actualidad. Lo que empezó siendo la historia de un juguete caro, se ha convertido en la habitual de lo cual casi genera nos dependencia.

En Melilla, al igual que en cualquier ciudad moderna, el vehículo automóvil constituye un factor de gran incidencia en la vida diaria tanto para el propio transporte como por constituir un factor determinante en el desarrollo urbanístico.

Las peculiares características de Melilla y el proceso de su desarrollo han hecho que el devenir del automóvil en ella adquiera características peculiares que merecen la pena ser conocidas por su indudable interés y a ello va destinada esta publicación con la esperanza de que constituya el primer eslabón para el conocimiento mas profundo y completo de la historia del automóvil en Melilla.


F. Navajas



Asociación de amigos del Museo del Automóvil de Melilla








jueves, 3 de diciembre de 2009

De Dion - Bouton ML - 899


LA VUELTA A ESPAÑA DESDE MELILLA CON UN COCHE DE 1926


Una de las razones por la que decidimos formar nuestra asociación, fue la de fomentar y dar a conocer la historia del automóvil en nuestra ciudad. Aprovechando que este año celebramos el centenario del automóvil en Melilla, queremos recordar la fantástica historia que tiene un singular vehículo, que además es el más antiguo de Melilla.

Siempre hemos pensado que los decanos del parque automovilístico melillense han sido el autobús Chevrolet de 1929 popularmente llamado “la viajera” (propiedad de Miguel Angel Hernández) y el Essex también de 1929, propiedad del empresario melillense Salvador Serón.
En cierta medida no nos equivocamos porque aunque si son los mas antiguos que circulan por nuestras calles, hay otro coche que les supera en años y que por desgracia no está en la ciudad, este es un De Dion-Bouton modelo IW 10 HPde 1926, con placas ML-899. Actualmente se encuentra en la cochera de un aficionado sevillano.

Este coche, es recordado todavía en Melilla, sobretodo por los que ya pintan canas, como el coche de la autoescuela Miguel, pero no adelantemos acontecimientos.
Nuestro anciano protagonista se fabricó en 1925 en la factoría de la ya desaparecida marca francesa De Dion-Bouton, con sede en Puteaux (cerca de París). Esta antaño prestigiosa marca gala fundada en 1883, fue la decana de las fabricantes de vehículos hasta 1932, año en que desaparece envuelta en graves problemas financieros. Su rimbombante nombre se debe a sus fundadores, Jules-Albert de Dion y Georges Bouton.

El ML-899 se matricula en Melilla el 12 de agosto de 1926, siendo su primer propietario la sra. Remedios Muñoz Meldares con domicilio en C/ García Cabrelles nº18. Tenía una carrocería tipo torpedo de 4 puertas, descapotable, volante a la derecha y dotado de un motor de 4 cilindros de 10 HP de potencia (unos 35 CV actuales).
Según comentó esta señora, ya siendo muy anciana, cuando el Rey de España S.M. D. Alfonso XIII visitó Melilla en 1926 y se desplazó a la plaza de Monte Arruit, para rendir homenaje a los soldados españoles que allí murieron en 1921, este coche iba en la comitiva real y al parecer, llevó a la Reina Dña. Victoria Eugenia y a las Infantas. Este es un dato que no hemos podido comprobar, y que posiblemente no podamos corroborar, pero como toda buena historia tiene que tener su parte de cuento de princesas.

En sus primeros años el De Dion-Bouton, lleva una vida descansada y burguesa. Solía salir siempre limpio y reluciente, gracias al chofer que lo conducía. Pero llegan los duros años de la posguerra española, el carburante y su mantenimiento resulta demasiado caro. Así que sus propietarios lo venden a Escaño y Cía. S.L. el 14 de Junio de 1949, quién lo transforma en camión, para lo cual modifican la parte trasera de la carrocería eliminando las plazas traseras y adaptándole una batea de carga.
Los próximos 10 años serían los mas oscuros de la vida de este coche, transportando mercancía por Melilla y alrededores. En 1960 se da de baja provisional, seguramente debido a alguna avería mecánica o por falta de repuestos, quedando parado en el Garaje Escaño hasta 1968, año en que aparece el personaje mas importante de esta historia.

D. Manuel Martínez Martínez, almeriense de nacimiento pero melillense de corazón así como brigada de Regulares, era propietario de la Autoescuela Miguel (cuyo primer local estaba situado en la esquina de Gral. Astillero con Marqués de lo Vélez, después pasó a Alfonso XIII y actualmente está frente a la Comandancia General) se interesó por el coche para utilizarlo en sus clases de teórica. Tras llegar a un acuerdo con Escaño lo compra por 2.500 pts (15 €). Pero una vez que lo tiene en su taller observa que la mecánica está completa y solo tiene que rehacer la parte trasera de la carrocería, por lo que decide restaurarlo, convirtiéndose de esta forma el sr. Martínez en el primer restaurador de vehículos clásicos de Melilla, por lo cual, desde estas líneas, le rendimos nuestro mas humilde homenaje y reconocimiento.
El caso es que se repara toda la parte mecánica y se reconstruye toda la parte trasera de la carrocería (caja de asientos)devolviéndola a su estado original, valiéndose para ello de viejas fotografías y datos aportados por museos internacionales, en los talleres de la C.O.A.. Una de las parte mas difíciles de reconstruir fueron las ruedas de radios de madera partiendo para ello de los aros y bujes originales así como todo el varillaje de madera de la capota, que había desaparecido.

El 24 de febrero de 1969, el De Dion-Bouton vuelve a darse de alta a nombre de la esposa del Sr. Martínez, Dña. María Miguel Díez. Una vez comprobado que cumple todas las prescripciones legales y técnicas necesarias para su circulación, la Jefatura Provincial de Tráfico expide toda la documentación necesaria y el vehículo vuelve a la circulación el 22 de marzo del mismo año.
En la década siguiente, el matrimonio Martínez y se De Dion, no paran de asistir a cualquier tipo de rally clásico o evento, no importándole lo lejos que estuviera. Así por comentar los mas lejanos: el Madrid-Benidor-Madrid de 1969 y 1971, Melilla-Santiago de Compostela-Melilla (14 etapas) en 1971, el I Concurso de coches antiguos de Tenerife, el I Rally de coches antiguos de Melilla de 1977 y el II celabrado en 1981, entre otras muchas.

Pero su auténtica gesta se realiza en 1981. Por aquella época, el entonces Alcalde de Algeciras, realiza unas desafortunadas declaraciones considerando la no españolaridad de Melilla y Ceuta. El Sr. Martínez se siente dolido y ni corto ni perezoso, revisa el De Dion-Bouton, pinta la carrocería con un texto que rezaba: “UN SALUDO PARA TODOS LOS PUEBLOS DE ESPAÑA, DESDE MELILLA CIUDAD ANDALUZA EN AFRICA” (hay que comprender que corría el año 81 y todavía no existía el estatuto de ciudad autónoma) y hace un recorrido para unir las dos ciudades hermanas pero recorriendo para ello todo el perímetro peninsular. Partiendo desde Melilla el 9 de Julio (Día de San Cristóbal) de 1981, recorre en 35 días (28 etapas) 33 provincias, 188 ciudades y pueblos y 5.070 Kms, con tan solo sufrir una pequeña avería mecánica.
No se que pensarán los lectores, pero para esta asociación consideramos que esta aventura fue una verdadera lección de pundonor personal y una hazaña para un vehículo de 56 años (en 1981) con las particularidades técnicas de este tipo de coches (frenos de varillas, ruedas de radios de madera, descapotable y con una velocidad media de 35 Km/h).

Toda esta aventura la reflejó el sr. Martínez y su señora en un libro con el título de “VUELTA A ESPAÑA DESDE MELILLA”, en donde aparecen numerosas fotos así como todos los documentos que atestiguan el paso por cada uno de los ayuntamientos visitados. Leyendo la cantidad de cartas de bienvenida y recibimientos de alcaldes (entre otros D. Enrique Tierno Galván, Alcalde de Madrid, o D.Narciso Serra Alcalde, de Barcelona) y artículos que se publicaron en los periódicos de las provincias por las que pasaba este curioso viajero y su reivindicación, se observa que tubo mucha mas repercusión mediática fuera de Melilla que dentro (ya lo dice el refrán: “Nadie es profeta en su tierra”).


Lo que ha empezado como un homenaje a un vehículo lo hemos finalizado como un reconocimiento a D. Manuel Martínez Martínez y su señora, por ser el pionero del vehículo clásico en Melilla, de su recuperación y conservación, así como del disfrute de ver funcionar una reliquia mecánica testigo de todo una vida. Además se le tiene que agradecer por llevar el nombre de nuestra ciudad a todos los lugares donde el De Dion-Bouton pudo llegar, sin que se amendrentara por los contratiempos e inseguridades que todo aficionado o conductor de un vehículo clásico sabe que conllevan este tipo de aventuras y viajes.

Federico Navajas Ariza
ASOCIACIÓN DE AMIGOS DEL
MUSEO DEL AUTOMOVIL DE MELILLA


FICHA TÉCNICA
Motor: 4 cilindros en línea, 1.846 cc y 35 CV
Refrigeración: Líquida por termosifón
Combustible: Gasolina, sin bomba
Encendido: Magneto
Frenos: de varilla
Suspensión: Ejes rígidos con ballestas
Ruedas: Radios de madera
Carrocería: Estructura de madera y chapa
Vel. Máx: 50 Km/h

miércoles, 2 de diciembre de 2009

LA MOTOCICLETA MÁS ANTIGUA


75 ANIVERSARIO DE LA MOTO MAS ANTIGUA DE MELILLA

Aprovechando que este año se cumplen los 100 años del automóvil en Melilla, queremos rendir homenaje a la motocicleta decana de nuestras calles y a su azarosa vida, por su 75 aniversario, una BSA modelo Blue Star 3,5 HP matriculada el 15 de febrero de 1934, con matrícula ML-2623.

Esta BSA se fabricó en la ciudad inglesa de Birmingham a finales de 1933, no llegando a nuestra ciudad hasta principios del 34, cuando la adquirió su primer propietario, el Sr. D. Antonio Mariscal Marfil. Nada sabemos del uso que se le dió a la moto durante estos años, suponemos que fuera su medio de transporte habitual y una de las pocas motos que en aquel entonces circulaban por las calles de Melilla.

El 1 de junio de 1940, la compra D. Sebastián García Castillo. A partir de esta fecha pasa por tres dueños en menos de un año: D. Luis Martín García (4 de enero de 1941), Fernando Rettchlag Calvo quién la compra el 14 de marzo de 1941, y posteriormente la transfiere a su hermano Kurt Rettchlag el 4 de diciembre del mismo año.

Estos dos hermanos son dos personajes bien conocidos en Melilla, Fernando porque tiene una calle con su nombre: calle Falangista Rettchlag y Kurt porque fue el propietario de la “Relojería Alemana” situada en calle Gral. Margallo. Este último propietario es quien la utiliza durante mas tiempo en aquellos duros años de la posguerra. A mediados de los años 60 esta moto sufre una avería mecánica y el señor Rettchlag la abandona en el portal de una casa del Barrio de Calvo Sotelo.

En 1973, surge el mas importante personaje de esta historia, D. José Nieto Egea, conocido melillense por su condición de sargento de la Policía Local durante muchos años, historiador de este cuerpo y un gran coleccionista de fotografías antiguas de Melilla así como uno de los primeros restauradores de vehículos antiguos de nuestra ciudad, junto con D. Manuel Martínez Martínez propietario del famoso De Dion Bouton de 1919 con placas ML-899, con el cual diera una vuelta a España en 1981, pero eso es otra historia.

Volviendo al Sr. Nieto, este la encuentra en unas lamentables condiciones después de años de inactividad y decide arreglarla. Primero llega a un acuerdo con el Sr. Rettchlag y la compra por 1.000 pts (6 euros) para posteriormente llevarla al taller del famoso mecánico de motos D. José Tello, quien repara toda parte la mecánica y la pone en marcha. Por esas mismas fechas el Sr. Nieto tiene en golpe de suerte, encuentra una moto de igual modelo pero desguazada, con placas ML-2750, propiedad de un amigo llamado Pepín “el Tornero”, quien se la regala con la condición de que la retire del taller de Tomás “el Herrero” del barrio del Tesorillo. José Nieto utiliza esta moto como donante de piezas para la restauración de la suya, debida a la tremenda dificultad en encontrar repuestos en esa época.

Tras un desembolso de 3.800 pts (unos 23 €) por su reparación (mecánica, pintura y cromados), la moto pasa las revisiones necesarias y paga los impuestos correspondientes, haciéndose su transferencia el día 11 de mayo de 1973, fecha en que de nuevo circula por nuestras calles. No era raro ver a D. José circular con esta moto, sobretodo en las celebraciones del Día de San Cristóbal, durante estos años.

El 29 de enero de 2000 pasó a formar parte de los fondos del Museo del Automóvil de Melilla, donde se encuentra a día de hoy. Hasta la fecha ha asistido a innumerables concentraciones y exposiciones de motos clásicas tanto en nuestra ciudad como fuera de ella, llegando a participar en tres carreras de motocicletas vintage.

La conducción de esta moto no es fácil ni cómoda si la comparamos con los cánones motociclistas actuales. Al carecer de suspensión trasera, rudimentarios frenos, cambio en la mano y encendido por magneto (lo que hace que el conductor tenga que estar atento del avance de encendido manual) requiere una conducción pausada y muy atenta con las condiciones del actual tráfico, haciendo que cualquier entusiasta de la moto disfrute de un paseo en ella, como lo han hecho todos sus propietarios en sus 75 años de vida.

Esperemos que podamos celebrar muchos mas aniversarios a los lomos de esta moto y rendirle nuestro homenaje a este mudo pero activo testigo de los últimos tres cuartos de siglo de historia de Melilla.


Fdo: Asociación de Amigos del Museo

del Automóvil de Melilla






CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Cilindrada: monocilíndrico de 348 cc 4 Tiempos
Potencia: 13.5 CV a 3.800 rpm
Cambio: 4 velocidades con palanca en el depósito
Vel. Máxima: 90 Km/h
Capacidad del depósito: 8.5 l
Peso: 168 Kg.
Años de fabricación: de 1932 a 1936
País de fabricación: Gran Bretaña

viernes, 27 de noviembre de 2009

Melilla y el Automóvil : Generalidades







MELILLA Y EL AUTOMOVIL

Es innegable la importancia del automóvil en el momento actual, al que algunos incluso no han dudado en denominar “era del Automóvil”. Un invento centralizador de gran parte del capital mundial y que ofrece empleo a millones de personas. Sin ellos la faz de la Tierra sería otra.
Hoy, el vehículo a motor se puede decir que es casi sinónimo del transporte por calles y carreteras, quedando en el olvido otros medios de comunicación como antaño eran los de tracción animal. En Melilla, al igual que en cualquier ciudad, los coches constituyen un factor de gran incidencia en la vida diaria.
Las características de Melilla y su desarrollo han hecho que el devenir del automóvil en ella adquieran tonos peculiares, que merecen conocerse por su interés.




Antecedentes
Antes de que aparecieran por esta ciudad los vehículos automóviles, eran utilizados los caballos, mulos y asnos. Unas acémilas de difícil mantenimiento en muchas épocas por la falta de pastos y piensos. Así la guarnición desde el año 1650 hasta mediados del siglo XIX careció de fuerzas de Caballería.
El incremento de las relaciones comerciales con las cábilas fronterizas a partir de 1861, y la presencia en Melilla desde 1864 de los primeros comerciantes hebreos, hizo aumentar considerablemente el tránsito de mercancías a lomo de mulos, asnos e incluso camellos. No pudièndose emplear extensivamente los carros por lo quebrado del terreno y angostura de caminos y veredas que hasta la ciudad conducían.
La construcción de los fuertes exteriores a partir del año 1881 y sus caminos de acceso, al igual que el nacimiento del Barrio del Polígono en 1889 propició un mayor uso de vehículos de tracción animal destinados al transporte de personas, mercancías y materiales, especialmente de construcción.
Con ocasión de la Campaña de 1893 y ante la escasez de medios, el Ejército requisó todos los carros y acémilas existentes en la ciudad.
Por la escasez de agua existente en la ciudad, se aprovechaba la de lluvia que se almacenaba en grandes algibes. Estando prohibido el acceso al primer recinto amurallado de Melilla la Vieja de caballos y demás animales de carga, para mantener siempre limpias las calles, por donde debía discurrir el agua de lluvia antes de recogerse en los algibes.




Los “perreros”
El empleo de los transportes públicos de pasajeros utilizando la tracción animal comenzó en Melilla a partir del año 1889, con la construcción de primer barrio alejado y a extramuros de la antigua fortaleza: el Barrio del Polígono.
Aumentada considerablemente la población en el año 1910 a consecuencia de la Campaña del 9, nacieron nuevos barrios también alejados, como fueron los del Real e Hipódromo. Originando ello el crecimiento del número de carruajes destinados al transporte colectivo de pasajeros, destacando entre éstos los molestos, anticuados y destartalados “perreros”, conocidos con este nombre por ser una “perra gorda”, diez céntimos, el importe de su tarifa individual.
Los tan denostados como módicos “perreros” recibieron constantes críticas y denuncias por su pésimo servicio. Siendo incluso peligroso su uso al volcar con facilidad. Por ello el Municipio hizo mil y un esfuerzos por apartarlos de la circulación. Más hubo que esperar a la década de los años veinte del pasado siglo, para que gracias a la feroz competencia de los vehículos a motor: pequeños autobuses y taxis, fueran retirados de las calles de la ciudad.




Los precursores
Fue en 1909 cuando con motivo de las operaciones militares que se desarrollaron en las proximidades del territorio de soberanía, Melilla se incorporó al Mundo del Automóvil. Los primeros vehículos de tracción mecánica que transitaron fueron camiones militares y autos cedidos por el Rey, e incluso algunos patriotas españoles.
El primero fue el denominado armón número 7. Procedente de la Comisión de Experiencias de la Escuela Central de Tiro, Sección de Artillería, en periodo de pruebas y para facilitar el transporte de material y municiones de la Comandancia de Artillería de Melilla. Comenzó a prestar servicio el día 6 de agosto de 1909, con tan buenos resultados que enseguida llegó el armón número 6, y en octubre del mismo año los camiones números 4 y 8. Todos ellos constituyeron la primera unidad operativa de automovilismo del Ejército español en acción de guerra.
Los camiones 6 y 7 eran de la marca S.A.G., mientras que los 4 y 8 fueron fabricados por las firmas Schneider y Daimler, respectivamente. Todos consumían gasolina y recorrieron un total de 6.896 kilómetros.
Conocido el éxito alcanzado por los camiones, en los inicios de septiembre del mismo 1909 llegaron los vehículos cedidos por el Rey Alfonso XIII. Eran éstos un furgón de 12 plazas apto para transportar 1.000 kgs. de carga, y un camión de 2.500 kgs. de carga. Ambos de la marca francesa Delahaye y provistos de motores de gasolina de 28 H.P., capaces de alcanzar una velocidad media de 25 kms/hora. Unos vehículos veloces si los comparamos con los camiones de la Comisión de Experiencias de Artillería que sólo alcanzaban los 15 kms/hora.
Las experiencias obtenidas en la zona de Melilla sirvió para el avance y consolidación del automovilismo militar español. Tras las Campaña y en vista de los resultados satisfactorios logrados, en previsión de futuras contingencias, se adquirieron nuevos camiones.
El primer vehículo tipo turismo en circular por las calles de Melilla y su zona de influencia fue el matrícula MA-25, propiedad del acaudalado malagueño Amaro Duarte Moreno. Un vehículo marca Peugeot, descapotable y 9 H.P. de potencia. Fue desembarcado el día 23 de agosto de 1909, su dueño pasó a prestar servicio como soldado voluntario-conductor junto con el coche, pasando a formar parte de la Sección de Automovilismo de la Comandancia de Ingenieros de Melilla, actuando como órgano de enlace y transmisión de órdenes. Fue el primer auto “militarizado”.
También en 1909 prestaron servicio un par de ambulancias, una donada por un rico señor de Sevilla, Raoul Noel, de la marca Clement Bayard. Y la otra carrozada sobre un vehículo de la marca nacional Hispano Suiza.
Igualmente se instaló en Melilla la Sección ciclista de la Brigada Mixta de Cazadores, teniendo asignada la misión de transmisión rápida de órdenes y comunicaciones. Una de estas bicicletas resultó destruida por la artillería propia en la toma de Zeluán.
Concluida la Campaña de 1909, poco después en Melilla comenzaron a prestar servicio algunos automóviles, con carácter de representación y a disposición del Comandante General.
En el año 1911 y con ocasión de la segunda visita a Melilla del rey Alfonso XIII, éste trajo en su comitiva tres automóviles.
Hasta el año 1914 no comenzaron a llegar a la ciudad los primeros vehículos a motor propiedad del vecindario. Un auto de la marca Beux y fabricado en Alemania, fue adquirido por la adinerada familia Salama. Desembolsando por él la respetable suma de 14.500 pesetas. A este siguió un Ford comprado por Pablo Vallescá, médico y presidente de la Cámara de Comercio. También en 1914 el Municipio, la Junta de Arbitrios, decidió contar con dos vehículos regaderas marca Albion fabricadas en Inglaterra. Al igual que la Comandancia General dispuso de un nuevo Ford, y los pilotos de la escuadrilla de aviación establecida en Zeluán, de varios autos de la misma marca Ford.
Las dos mencionadas regaderas fueron los primeros vehículos a motor en apoyar el Servicio Municipal de Bomberos, creado en el año 1905. El cual en sus inicios contaba con un par de carros tirados por mulos, y hasta aproximadamente el año 1930 no dispuso de autos específicos provistos de escalas y demás medios técnicos. Apareciendo éstos fotografiados en la Memoria del primer Ayuntamiento de la República, 1931-1935. Hay que resaltar que al ser numerosa la guarnición militar en Melilla, en caso de un grave siniestro, siempre acudía la unidad oportuna del Cuerpo de Ingenieros.
Como antecedente podemos mencionar el intento de establecer un servicio de autobuses en el mes de agosto de 1913, propiedad del francés señor Lupont.




Aplicación del Reglamento
A partir de que en 1914 circularan por las calles de la ciudad varios vehículos automóviles civiles, la Junta de Arbitrios dispuso que éstos portaran matrículas con la letra M por contraseña seguida del oportuno número de registro. Disposición errónea, pues el Gobierno Civil de Madrid, anteriormente, desde 1907 venía utilizando la misma letra M en los coches allí matriculados.
En los años 1915 y 1916 varias personas presentaron solicitudes para realizar el examen de obtención del certificado de aptitud de conductor de automóviles ante la Comandancia General de Melilla, órgano que asumía en la localidad las funciones propias de los gobiernos civiles. Estas solicitudes obligó a la Administración la aplicación en Melilla del ordenamiento legal específico : El Reglamento de 17 de septiembre de 1900, regulador del servicio de coches automóviles por las carreteras de España, y demás disposiciones complementarias. No siendo hasta 1917 cuando finalmente la Junta de Fomento fuera encargada de la tarea. Tras numerosas consultas, ese año 1917 comenzó los exámenes de conductores e inspección previa de autos para su inscripción en el registro de matrículas, ya por supuesto, con la contraseña ML, para no coincidir con la utilizada por la capital de España. Recordemos que la primera matrícula española fue concedida el 31 de octubre de 1900 y correspondió otorgarla en Palma de Mallorca.
El ingeniero industrial Francisco de las Cuevas y Rey ( 1886 – 1939 ), destinado en la Junta de Fomento de Melilla, fue el encargado de realizar los exámenes de conductores, inspecciones de vehículos automóviles y demás aspectos burocráticos. Un personaje inquieto que permaneció en la ciudad entre los años 1909 y 1932, ocupando un relevante lugar en la vida social, pues fue presidente de la Asociación de Ingenieros civiles, subdirector del diario “El Telegrama del Rif”, presidente de la Asociación de la Prensa, Cámara Oficial Agrícola y Ateneo. Hombre de confianza de Cándido Lobera, fue vicepresidente de la Junta Municipal.
La matrícula ML-1 correspondió a un vehículo marca Jeffery con carrocería tipo torpedo doble faetón. Propiedad del importante empresario Juan Muñoz Orozco, quien entonces ocupaba el cargo de secretario de la Junta de Arbitrios. También fue presidente de la Cámara de comercio y Casino Español.
Como curiosidad, podemos añadir que el señor Juan Muñoz junto con el médico de Sanidad Militar, Clemente Herránz , en el año 1914 presentaron a la opinión pública un invento consistente en un modelo de coche ambulancia provisto de un sistemas que facilitaba la carga y descarga de camillas.
Las primeras pruebas para la obtención del permiso de conducir en Melilla, fueron realizadas por José Frías García el día 10 de marzo de 1917. consiguiendo en este mismo año un total de veinte personas el preciado “Certificado de aptitud para conducir por todas las carreteras de España, automóviles que estén ya reconocidos y autorizada su circulación”.
La quinta personas en obtener el permiso de conducción fue Carlos Moran Alcalá, miembro de una antigua familia melillense ligada a la Compañía de Mar durante varias generaciones. Obligado a llevar un protector metálico en el pecho que le impedía realizar tareas duras, a consecuencia de un accidente que sufrió siendo niño y en el que falleció un hermano y tres amigos al derrumbarse la cueva en la que jugaban. Ello le indujo a tomar la profesión de conductor, trabajando para la empresa petrolífera Shell durante muchos años.




1921
A partir del año 1921 puede decirse que Melilla entró de lleno en la era del Automóvil. Como es conocido, en el verano de ese año se produjo en la circunscripción de la Comandancia General de Melilla la rota militar conocida como Desastre de Annual. Unos diez mil soldados españoles perdieron la vida y Melilla quedó bloqueada por tierra. Iniciándose enseguida las operaciones de desquite y reconquista del territorio perdido. Operaciones en las cuales se emplearon innumerables vehículos a motor. Algo inusual anteriormente en el territorio próximo a Melilla, donde habían escasos automóviles y además éstos solían permanecer fuera de servicio por avería. Muchas provincias españolas a través de suscripciones públicas donaron al Ejército camiones e incluso aviones. El ejemplo fue seguido por el empresariado civil, quien reemplazó sus antiguos medios de transportes por modernos y competitivos autos. Podemos referir que si bien hasta 1920 tan sólo se habían matriculado en Melilla un total de 25 vehículos, en 1921 fueron inscritos 58 y en los años siguientes, 122, 158 y 128 respectivamente.




Motociclismo
En los años setenta del pasado siglo se creó el Club Motociclista de Melilla, siendo su presidente Miguel Angel Hernández González . Antecedente remoto de esta entidad fue el Moto-Club Melilla, que organizó su primera excursión en el año 1931, a la vecina población marroquí de Uxda.
En los años cincuenta, tras la guerra civil y difíciles que siguieron, los motociclistas locales recobraron su antigua vitalidad, organizando frecuentes excursiones y exhibiciones tanto en la plaza de toros como en el estadio de futbol.
Años después, fueron una serie de competiciones informales desarrolladas bien en las proximidades del fuerte de Sidi Guariach o antigua playa de Miami. Las cuales dieron lugar al nacimiento del Club Motociclista de Melilla en 1975.
Podemos señalar como dato anecdótico, que el día primero de mayo de 1976, intervino en un simpático acto celebrado en la Plaza de Toros Miguel A. Hernández, como primer torero-motorista en la historia local.
Hacía el año 1989 renació el Motoclub Melilla, gracias al empeño de Manuel Coronil, campeón de España en la modalidad de 80 cc. en 1975.La pista municipal para pruebas todo terreno enclavadas en la antigua Huerta Salama, llevaría el nombre de Coronil. En torno al año 1990 se desarrollaron varios campeonatos a nivel nacional.
En mayo de 1991 tuvo lugar el primer encuentro Melilla – Ceuta. Y en febrero de 1991 la primera Concentración Internacional Ciudad de Melilla.
Junto a las figuras de Miguel A. Hernández y Manuel Coronil, han destacado nombres como los de Miguel Meliveo, Manuel Martínez –hijo del fundador de la Autoescuela Miguel-, y José Tello. Este último introducido en el mundo del motor desde su infancia y que ha sabido inculcar en sus hijos la afición.




Concesionarios
En torno al año 1921 los vehículos marca Ford eran los más vendidos en nuestra ciudad, al igual que los de mayor comercialización a nivel mundial. El comerciante Gerardo de la Puente y Jiménez fue el agente oficial de esta importante firma norteamericana, la Ford Motor Company nacida en Detroit en 1903. El señor de la Puente nació en Santiago de Cuba en 1880. Hijo de un oficial de Administración Militar, desde el año 1914 y hasta aproximadamente 1930 representó a la Ford en la ciudad, pasando entonces la concesión a manos de la Sociedad Moncada, Sánchez del Pozo y Compañía. Y poco tiempo después, en 1933 a la razón social Omnium Mercantil, S.L. Finalmente lo fue el señor Antonio Carcaño y desde 1975 la firma CERASA.
Otro importante establecimiento local concesionario de automóviles fue El Pedal de Oro propiedad de José Parres Hernández, natural de la población alicantina de Crevillente, quien tras probar fortuna en Orán, Argelia, en el año 1908 se estableció en Melilla. Primero instaló una zapatería y algunos años más tarde se introdujo primero en el ramo de las bicicletas y poco después en el de coches, representando inicialmente a la casa Fiat y más tarde a la norteamericana General Motors, fabricante, marcas como la Chevrolet y Opel. Su hijo Francisco Parres Puig se hizo cargo de la empresa en el año 1935.
Francisco Parres fue célebre en Melilla por sus “coplas”, unas singulares demostraciones practicas en diferentes puntos de la ciudad de las prestaciones de los coches por él representados.
En el año 1940, Manuel Campos Domínguez fue nombrado distribuidor oficial de la marca de autos Citroën y de los neumáticos Michelín, también de fabricación francesa. Unas empresas que en los años sesenta del pasado siglo igualmente se instalaron en España, la primera en Vigo y la segunda en Usurbil.
En el año 1973 la firma Campos Domínguez, N.C.R., pasó a denominarse CAMPOSA, al objeto de fortalecerse con la incorporación de los nuevos socios José Cabanillas Rojas y Carmen Perpén, esposa de Rodolfo Kraemer ( Concesionario Mercedes ). En 1974 la señora Perpén se apartó de la sociedad. Y en 1980 la empresa fue traspasada a Juan Monteros Giles. Finalmente Francisco Arias Jiménez se hizo cargo de la Citroën en Melilla en el año 1988.




Autobuses y taxis
Como ya hemos mencionado, en 1913 se intentó establecer un servicio de autobuses en Melilla. Concretamente, en el mes de agosto de 1913 fue inaugurada la puesta en circulación de un vehículo provisto de un motor de 40 caballos y carrocería adaptada para llevar cómodamente a 25 pasajeros, teniendo dividido el habitáculo en dos departamentos; uno de primera y otro de segunda categoría. Propiedad del francés señor Lupont, fue conducido por un experimentado chauffer ganador de varios trofeos en carreras automovilísticas de carácter internacional. Este autobús prestó servicio entre la Plaza de España y el Barrio del Hipódromo.
Tres años más tarde, en el mes de enero de 1916, desembarcó en el Puerto de Melilla otro autobús, propiedad de Manuel González y destinado a cubrir el servicio de viajeros entre San Juan de las Minas ( Seganga ) - estación término de la línea del ferrocarril de viajeros y mercancías de la Compañía Española de Minas del Rif - , y la posición militar avanzada de Kaddur. Estas primeras iniciativas tendentes a motorizar el transporte de viajeros tanto en Melilla como en su zona de influencia en el Protectorado, debieron tener escaso éxito. Pues a excepción de la llegada de los vehículos a la ciudad o bien inauguración del servicio, no hemos encontrado ninguna referencia de ellos en la prensa local.
Por ello consideramos que la motorización del transporte terrestre en Melilla se inició realmente tras el desastre militar de Annual en 1921. Cuando la economía local experimentó un fuerte crecimiento motivado por la llegada de un importante contingente de soldados para reconquistar el territorio abandonado, y consiguientemente la población civil también creció considerablemente.
En este año 1921 se matricularon en la ciudad los primeros autobuses, de las marcas Ford, G.M.C. y Fiat, generalmente provistos de carrocerías mixtas adaptadas para cargar personas y objetos al mismo tiempo.
La Junta de Arbitrios en su deseo de reemplazar a los viejos, desastrosos carruajes de tracción sangre por modernos y rápidos automóviles, facilitó la implantación de estos últimos no imponiendo ningún cupo en su número. Los primeros autobuses se destinaron a cubrir el trayecto de mayor demanda, el comprendido entre la Plaza de España y el punto de confluencia de los barrios Real e Hipódromo. Y cuando esta línea estuvo saturada de vehículos, autorizó otras nuevas; pero teniendo iguales o casi idénticos puntos de salida y destino. Ocasionando ello quejas entre los antiguos empresarios del sector.
El excesivo número de autobuses dio lugar a una gran competencia entre sus propietarios, los cuales llegaron a agruparse en distintas empresas en defensa de sus intereses. Empresas que entablaron guerras de precios en los billetes de pasajeros e incluso realizaron sabotajes entre sí. Una de estas empresas, la más importante, fue la compañía “Omnibus Automóviles de Melilla, S.A”, conocida popularmente como OAMSA, y creada en 1927 con capital de gente acaudalada de la ciudad . Tras una huelga, en 1933 pasó a manos de sus trabajadores y pasó a denominarse “Cooperativa Obrera Automovilista”, la actual COA, concesionaria en exclusiva hoy del servicio urbano del transporte de pasajeros.
Por si fuese pequeño el conflicto existente entre los numerosos empresarios de autobuses, también en aquellos años cobró inusitado incremento el número de turismos en servicio de taxis, normales y de lujo, así como de coches de alquiler con conductor.
Al igual que los propietarios de autobuses, muchos dueños de taxis se agruparon en la Cooperativa Obrera Taxista que tuvo su garaje en el local actualmente ocupado por el concesionario de la firma automovilística B.M.W.
Esta cooperativa, a consecuencia de la guerra civil española, en el mes de septiembre de 1936 sufrió la requisa de sus vehículos por parte de Falange Española, que los destinos para sus diferentes servicios represivos.
El taxi más famoso en la historia del automovilismo local fue sin duda, el matrícula ML – 3050, entonces el mejor de la ciudad. De la marca Chrysler, modelo De Soto, recientemente matriculado y gran cilindrada, 23 H.P.. Utilizándosele el día 30 de marzo de 1936 para perpetrar un atraco a mano armada en las oficinas del Banco de Bilbao. Cuatro soldados fueron los autores del asalto, quienes descubiertos y tras un tiroteo lograron huir, no obstante ser perseguidos por otro taxi ocupado por policías. Finalmente los bandidos atravesaron la aduana de Beni-Enzar y se internaron en Marruecos, donde fueron localizados y detenidos. Alegando éstos en su defensa que el botín estaba destinado a engrosar las arcas del SOCORRO ROJO INTERNACIONAL. El destino quiso que pocos meses más tarde, en julio, tuviera lugar el Alzamiento que dió origen a la guerra civil. Y rápidamente, en atención a su declarada relación con el Socorro Rojo Internacional, los cuatro soldados fueron fusilados.




Policía Local
Esta es la encargada de velar por la seguridad vial en las calles y escasas carreteras de la ciudad de Melilla. Se creó en el año 1893 como contrapunto de la severa y benemérita Guardia Civil, recién llegada, y ante el aumento considerable de población civil.
Inicialmente se denominó Guardia Urbana, en 1927 paso a llamarse Guardia Municipal. Después Policía Municipal y finalmente en 1990 Policía Local.
Fue a partir del año 1927 cuando en la entonces Guardia Municipal se instauró por primera vez en Melilla un servicio especial de Circulación, con la finalidad prioritaria de vigilar el cumplimiento de la normativa sobre tráfico, con señalada atención de la velocidad a la que marchaban los vehículos. Al mismo tiempo se creó una sección montada, con policías a caballo para prestar vigilancia en los barrios más alejados.
La sección de Circulación desapareció el 16 de mayo de 1989, y con ella los puestos fijos, cruces con circulación regulada por policías. Al instalarse en los puntos conflictivos semáforos.
En el año 1966 se dotó a la unidad de sus primeros vehículos a motor, cinco motocicletas marca Augusta y provista de matrículas comprendidas entre la ML – 8012 y ML – 8016. Creándose con ellas la Sección de Motoristas a mediados del mes de febrero de 1966. Un poco antes se emplearon varias motocicletas, una de ellas provista de sidecar, propiedad de varios policías.
El primer coche patrulla fue de la marca Land Rover, matrícula ML – 7466, en enero de 1968, y procedía del servicio de ambulancia de la Cruz Roja. Este primer vehículo así como las anteriores motocicletas contaron con transmisores de radio conectados con una emisora base situada en el Cuartel de la Policía Municipal.
Después pasaron a engrosar el parque móvil, cinco motocicletas marca Sangla ( 1971 ), una furgoneta Mercedes Benz ML – 0893 – A ( 1973 ), otra furgoneta Volkswagen, kombi ML – 2438 - A ( 1975 ), un turismo Renault, R-12 ML – 2641 – A ( 1975 ) y un Seat, 1430 ML – 2519 – A ( 1975 ). La escasez de medios era tal, que las dos furgonetas procedían de subasta.
En el año 1986 adquirió su primer radar de control de velocidad, cuyo coste ascendió a seis millones de pesetas.




Las camionetas al campo
Así denominaban los antiguos melillenses a la numerosa flota de autobuses que partiendo primero de diferentes puntos céntricos de la ciudad, y después de la estación situada a espaldas de la Plaza de España, se dirigían a las poblaciones y campamentos militares del Norte de Marruecos bajo protección española, así como puntos de Argelia y el Marruecos francés. Recordemos que hasta hace relativamente poco tiempo, Melilla fue capital cultural y económica del Oriente del Protectorado.
Las principales empresas fueron las denominadas “C.T.M.”, ”La Valenciana, S.A.”, “La Hispano Francesa”, “Transportes Melilla”, “La Hispano, S.C.P.” y “La Andaluza”.
Los célebres autobuses “Transportes Maanan” comunicaban Melilla con las vecinas poblaciones de Nador y Farhana, y fueron las últimas “camionetas al campo” en prestar servicios, hasta aproximadamente el año 1980.
La “Cooperativa de Transportes de Marruecos”, “C.T.M.”, tras alcanzar, en 1956, la independencia el vecino país, se estableció en La Línea de la Concepción haciéndose cargo del servicio urbano de viajeros. Pues Marruecos una vez independiente, entre las primeras medidas que tomó, estuvo la de “nacionalizar” el servicio de transportes terrestres por carreteras.




Vehículos de reparto de mercancías
Como ya hemos comentado anteriormente, a partir del año 1921 y más aún después de la pacificación de la zona de influencia española en Marruecos en 1927. Fueron muchos los empresarios melillenses y peninsulares que vieron aumentar las perspectivas de negocio en el territorio vecino. Teniendo en cuenta que gran parte de los productos que se importaban en nuestra ciudad para su posterior venta en el Protectorado, podrían fabricarse aquí, ya que eran básicos, económicos y de fácil manufacturación. Se crearon en Melilla un buen número de pequeñas fábricas que necesitaron también un elevado parque de vehículos para dedicarlos al transporte y venta de los productos elaborados.
Como este conjunto de fábricas tenían finalidades muy dispares, desde la confección de guantes, gabardinas, uniformes militares y calzado, hasta la elaboración de conservas de pescado, bebidas refrescantes, productos alimenticios e hielo, por citar algunas de las muchas actividades de éstas. Las carrocerías de los vehículos de reparto debían acomodarse al tipo de producto a transportar, a fin de optimizar su capacidad de carga.
Los camiones, de todas las marcas, venían de fábrica sólo provistos de chasis, motor, ruedas, dirección y media cabina. Encargándose los maestros carroceros melillenses, en sus numerosos talleres, de acoplar a los chasis las carrocerías adecuada a los deseos del cliente. Incluso algunas empresas construían sus carrocerías en talleres propios contando con la ayuda, por las tardes, de personal civil que trabajaba en los talleres de la unidad de Automovilismo del Ejército en Melilla. Con ello este personal obtenía una importante ayuda económica, pues sus nóminas solían ser de escasa cuantía en el Ejército, al igual que en las empresas privadas.
En los primeros tiempos, las marcas de vehículos industriales más vendidas eran las norteamericanas, como CHEVOLET, STUDEBAKER, DIAMONT, INTERNATIONAL y FORD. Posteriormente a éstas se unieron las europeas RENAULT, BERLIET, BETFORD, MERCEDES BENZ y OPEL, con menos capacidad de carga. Podemos mencionar que la empresa eléctrica GASELEC utilizaba camiones OPEL provistos de una escalera de tramos accionada a manivela. A partir de los años sesenta del pasado siglo, aparecieron los camiones de fabricación nacional, de marca PEGASO, BARREIROS Y EBRO, todos ellos con motores Diesel.
Como ejemplo de estas carrocerías construidas en Melilla, podemos mencionar varios casos: Las fábricas de bebidas carbónicas de Weil, José Hernández Navarro, Paya Hermanos y Francisco Ruiz Hidalgo, empleaban camiones carrozados con una especie de jaula con muchos huecos de distintos tamaños destinados a acoger cajas de refrescos pequeñas, gaseosas familiares y cajas de sifones. Además las dos primera empresas citadas contaban con fábricas de hielo – en aquellos años no disponíamos de frigoríficos en los hogares-. El hielo se obtenía en barras de 22 kilogramos de peso que se podían trocear en 1/4 barra a 1.50 ptas.; ½ barra a 3 ptas. o bien venderla completa al precio de 6 ptas.. Para el reparto adecuado de este producto, en las carrocerías de los camiones, entre la cabina y la parte de carga, se construía una especie de cajón metálico con la misma altura de la carrocería y 1,50 metros de anchura, forrado con corcho de unos 10 centímetros de grosor, y éste a su vez recubierto con una fina chapa de cinz. Debemos decir que entonces el hielo producido en Melilla era muy bueno, o bien estas neveras móviles estaban muy bien hechos, pues las barras de hielo que no se vendían podían de nuevo conservarse en las neveras matrices de las fábricas.
Para el reparto, las distintas fábricas de lejías y jabones, casi utilizaron exclusivamente vehículos de tracción animal. Más cuando emplearon camionetas, éstas tenían carrocerías de jaula con huecos a distintas alturas. Ya que la lejía se agrupaba en cajas de madera estrecha y alargada.
Podemos añadir, que si el camión estaba destinado a recoger cajas de pescado, sardinas y boquerones sobre todo, de la subasta en la Lonja del Puerto para llevarlas a las fábricas de conservas y saladeros como los de Dassori, Angel Herrero y Hermanos García. Disponían de bateas, cajas de carga de madera, sin laterales para facilitar la carga y descarga. Más de un motorista se llevó algún que otro susto al rodar sobre el rastro de agua de dejaban estos camiones en sus desplazamientos.
Los camiones dedicados al transporte de mercancías voluminosas, pero de poco peso, contaban con cajas de carga de madera pero con los laterales muy altos. Los vehículos destinados a la construcción contaban con cajas metálicas basculantes, con la diferencia que si bien ahora la basculación se hace hidráulicamente, antes lo era a manivela con el esfuerzo del conductor o su ayudante.
En aquellos tiempos, al haber en nuestra ciudad un gran número de tropa, la venta de vinos de Valdepeñas, Jumilla o Alicante era bastante buena. Más los caldos no llegaban envasados, sino a granel en bocoyes de 200 a 400 litros. Para el transporte de éstos, las cajas de carga de los camiones se construían de madera, sin laterales y reforzadas con pletinas de hierro, sobre todo en la parte trasera donde se enganchaban los “espolines”, dos largueros de madera reforzada, por donde a fuerza de los brazos de varios hombres se subían o bajaban las enormes barricas. Por cierto muy frágiles, por lo que había que evitar tuvieran cualquier golpe seco. Entre los numerosos almacenistas de vinos, estuvo “Bodegas Guerrero”, que compró en “Casa Parres” en el año 1937 un camión Chevrolet nuevo, provisto e chasis, cabina, motor y siete ruedas, por la cifra de 7.000 ptas.- “Bodegas El Gallo”, compró el primer camión FIAT, de gasoil, en los años cincuenta a su concesionario, el señor Alemany. Dos décadas más tarde, en los años setenta, la Agencia “GUMA” que despachaba en la Aduana estos envíos de vino, incorporó una gran novedad: Acopló a uno de sus camiones un Chevrolet de seis cilindros matriculado en 1953, una especie de tenedor de hierro de enormes dimensiones donde se acunaban las barricas y éstas podían ser subidas y bajadas fácilmente, al contar con un mecanismo hidráulico.
Hablando de carroceros, no sería justo dejar en el olvido a los antiguos obreros de empresas de autobuses como la C.O.A. que en sus talleres y supliendo con ingenio la falta de medios técnicos, construyeron los habitáculos de sus vehículos. Al igual que los empleados del Ayuntamiento que realizaron cubas para regaderas, y carrocerías específicas como las destinadas a la recogida de animales abandonados y transporte de carnes.
Por desgracia, ya no quedan de esos maestros artesanos, y lo que es pero, no nos hemos aprovechado de sus conocimientos para transmitirlos a jóvenes que hoy en día tendrían un buen trabajo como autónomo construyendo carrocerías especiales.
En los años cincuenta el parque automovilístico nacional comenzó a recuperarse después de los efectos devastadores de la guerra civil, siendo mayor la demanda que la oferta de coches. En Melilla, por su condición de Puerto Franco no había limitación alguna para adquirir vehículos de importación, y por ello muchos de los aquí matriculados terminaron algun tiempo después circulando por las carreteras de la Península.
Finalmente el número de matriculaciones en la ciudad experimentó un fuerte incremente a partir del año 1976, matriculándose entonces 1.434 vehículos. Cuando el año anterior únicamente se inscribieron 842. En 1989 se pasaron de los dos mil vehículos y diez años más tarde, en 1999, de las tres mil matriculaciones.




Escudería MELI-SPORT
Nació esta , única escudería melillense gracias al esfuerzo de su director y propietario Miguel A. Hernández, en el año 1987.
Contó con un vehículo, el fórmula Fiat-Uno, que participó en numerosas competiciones nacionales. Su primer piloto fue el melillense, y promotor, José María Navarro, quien fue reemplazado en 1988 por el madrileño Clemente Arroyo.
Tras crearse esta escudería, su entusiasta director pretendió crear si éxito la Federación Melillense de Automovilismo, para potenciar esta actividad deportiva. Así como la construcción de un circuito permanente automovilístico en la Explanada de Rostrogordo.
Finalmente esta singular experiencia automovilística se fue al traste un año después de crearse, en 1988, ante la falta de recursos económicos suficientes y nula ayuda oficial, a pesar de realizar el bólido propaganda turística de la ciudad desinteresadamente.

Por : Juan Díez Sánchez, Miguel Angel Hernández González, José Nieto Egea y Manuel Campos Varo

Fotos:
- Transporte público de pasajeros de tracción animal, conocido popularmente como “perrero”, a su paso por la actual Plaza de Menéndez Pelayo. Tras el mismo podemos observar el edificio de “La Reconquista” en su estado primitivo.




- Carruaje tipo diligencia que realizaba trayectos entre Melilla y los
principales campamentos de la zona oriental del Protectorado.




- Camión armón de Artillería, uno de los primeros vehículos automóviles que circularon por las calles de Melilla en el verano de 1909.